La anormal situación hídrica del río Paraná está trayendo distintos problemas, entre los cuales no es menor el freno al transporte fluvial de cargas por falta de calado (profundidad a la que un barco se sumerge en el agua).
La crisis de navegación en la hidrovía Paraguay-Paraná ya suma varios episodios. El último ocurrió días pasados cuando un carguero de bandera croata, el AP Revelin, quedó varado durante más de 12 horas en las cercanías de San Nicolás.
El buque, de 180 metros de eslora, quedó atascado en el kilómetro 341,8 del cauce principal, mientras transportaba 32.000 toneladas de soja con destino a Turquía.
El telón de fondo es la bajante del río Paraná, que ha obligado a las autoridades a establecer un calado máximo de 8,88 metros, lo que pone en jaque a numerosas embarcaciones que superan este límite si completan su carga.
El dato es que el Paraná se encuentra en alerta otra vez por bajante, con índices muy similares al período 2020/2021/2022.
Así lo señaló el subgerente de información y alerta Hidrológico del Instituto Nacional del Agua (INA), Juan Borús, para quien “la variabilidad climática que tenemos en la región realmente nos desvela y nos llama la atención permanentemente”.
El Paraná es un gran río del centro-este de Sudamérica que fluye a través de Brasil, Paraguay y Argentina, incluido dentro de la llamada Cuenca del Plata, una extensión de 3,1 millones de km2
Tiene una longitud de 4.880 kilómetros, que lo sitúan como el segundo río más largo de Sudamérica –tras el Amazonas– y el 14º más largo del mundo.
La percepción que está ganando predicamento entre los científicos es que el cambio climático está afectando severamente este bien hídrico.
Dicho cambio se manifiesta, entre otros aspectos, en el aumento en frecuencia y magnitud de los fenómenos extremos, como las olas de calor, las sequías y las precipitaciones sin precedentes.
“Si uno mira el mapa de la Cuenca del Plata, el mapa completo y se fija la lluvia que cayó en los últimos dos meses se va a dar cuenta de que estamos en un escenario muy parecido a algunos de gran escasez, que vivimos en el trienio 2020/2022. O sea, estamos en un escenario realmente de sequía regional generalizada y no hay una provincia que se escape”, explicó por estos días Borús, al diagnosticar la actual bajante del Paraná.
En su opinión, “estamos en un escenario, claramente de seca y casi diría que con la misma incertidumbre que teníamos entonces con respecto a la duración que puede llegar a tener esta situación”.
“En principio, yo me hago la idea de que no va a ser tan largo, por un lado, y que no va a ser tan profunda la situación Pero bueno, nos encuentra igualmente con caudales muy bajos”, agregó.
Los expertos afirman que la deforestación en la Amazonía, junto con los patrones de lluvia alterados por el calentamiento del planeta, contribuye a la sequía, que por estos días está produciendo incendios de gravedad en Brasil.
Gran parte de la humedad que se convierte en la lluvia que alimenta los afluentes del Paraná se origina en la selva amazónica, donde los árboles liberan vapor de agua en un proceso que los científicos llaman “ríos voladores”.
La ruptura del ciclo hidrológico que atraviesa al río Paraná, que se manifiesta en una de las bajantes más prolongadas, produce limitaciones severas a los calados de los buques, impidiendo el transporte de mercancías vitales como los granos.
Es decir, está comprometida la hidrovía, el corredor natural de transporte fluvial de más de 3.400 kilómetros de largo, que se extiende a través de los ríos Paraná y Paraguay, y permite la navegación continua entre los puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay.
Este corredor fluvial se extiende desde Puerto de Cáceres, en Brasil, hasta el puerto de Nueva Palmira, en Uruguay.
La oportunidad del río Uruguay
El prolongado ciclo de sequía que afecta a los ríos Paraná y Paraguay, plantea la necesidad de buscar alternativas logísticas en materia de transporte fluvial.En este contexto, el río Uruguay surge como una solución viable, respaldado por el desarrollo del transporte multimodal y el puerto de Concepción del Uruguay, que se ha convertido en un by pass logístico.
Eso cree el grupo editorial Mesopotamia Sur, para quien la crisis hidrológica actual constituye una oportunidad para revitalizar el río Uruguay como una vía de transporte clave.
La propuesta implica el desarrollo de un complejo logístico multimodal mesopotámico, centrado en el río Uruguay, que podría generar un complejo productivo regional, impulsando ingresos y empleo genuino en la región.
El río Uruguay cuenta con condiciones operativas óptimas, incluyendo una profundidad asegurada de 25 pies (7,62 metros) y un sistema de balizamiento que permite la navegación segura las 24 horas, desde el puerto de Concepción del Uruguay hasta su desembocadura en el Río de la Plata.
Sin embargo, uno de los desafíos pendientes es mejorar el transporte vial entre la estación de trenes de Basavilbaso y el puerto de Concepción del Uruguay, lo cual podría resolverse con la construcción de una doble vía en la ruta provincial Nº39.
Esta mejora es esencial para materializar el círculo virtuoso logístico, en el cual cada medio de transporte realice el mejor servicio según las distancias a recorrer.
El grupo editorial Mesopotamia Sur subraya que “de la crisis se sale con ideas y proyectos”, y que lo que falta son decisiones políticas que no deben seguir demorándose.
En la actualidad el río Uruguay, de 1.800 kilómetros de largo, es navegable desde su desembocadura hasta el puerto de Concordia (Argentina) ubicado en el kilómetro 332,6.
Cabe consignar, que el gobierno uruguayo de Luis Lacalle Pou impulsa el proyecto de la “hidrovía Uruguay”, que implicaría que el río de los pájaros fuera navegable por más de 1.000 kilómetros llegando hasta los puertos del sur de Brasil.
“Si podemos lograr ese propósito con Argentina y Brasil, (los puertos uruguayos) podrán captar cargas, principalmente soja, arroz y maíz del estado brasileño de Río Grande del Sur, además de soja y productos forestales de las provincias argentinas de Entre Ríos y Corrientes”, declaró hace poco el mandatario uruguayo.
Un poco de historia
Mientras la provincia de Entre Ríos, que está geográficamente rodeada de agua, mantuvo su originario estatus insular, dependió del transporte fluvial para conectarse con el resto del país.En este esquema los puertos fueron claves, ya que dieron vida a los pueblos entrerrianos, como es el caso de Gualeguaychú, que desde mediados del siglo XIX y hasta bien entrado el siglo XX fue considerada una “ciudad portuaria”.
El ferrocarril se integró luego a este diseño ya que el acceso terrestre hacia los puertos –sobre todo de la producción agropecuaria– se hizo a través del tren, de suerte que el movimiento de barcos coincidía con la actividad ferroviaria.
Esto cambió drásticamente cuando, desde la década de 1970, Entre Ríos empezó a conectarse con su entorno (nacional e internacional) a través de los puentes y el túnel subfluvial, lo que impulsó decisivamente la comunicación caminera.
Desde entonces los puertos dejaron de ser relevantes para el transporte de personas y mercaderías, convirtiéndose el camión en el vehículo hegemónico, una tendencia que aún hoy predomina.
No obstante, siguieron funcionando aquellos puertos entrerrianos sobre el río Paraná y el río Uruguay, cuyo mayor calado los hacían aptos para el transporte de cargas (y a los cuales llegaba el ferrocarril), como es el caso de Ibicuy, Diamante y Concepción del Uruguay.
Como sea estos puertos de la “producción”, llamados a ser la salida de los frutos de la Mesopotamia, en virtud de conectar con dos grandes hidrovías, la del Paraná y la del Uruguay, tienen todo el potencial para crecer, generando en torno a ellos polos de desarrollo por el tráfico fluvial de mercancías.
